a
a
HomeSocietatTramvia per la Diagonal de Barcelona – Resum sopar tertúlia #11

Tramvia per la Diagonal de Barcelona – Resum sopar tertúlia #11

tramvia

12 de desembre i darrer sopar tertúlia del 2017. I per fer-ho, un tema amb certa polèmica: el pas del tramvia per l’Avinguda Diagonal de Barcelona a càrrec del director del projecte Pere Macias. Un debat que no va deixar a ningú indiferent i va fer canviar més d’un punt de vista.

El convidat va crear complicitat amb els co-tertulians canviant el marc simplista del “si” o “no” pel debat de fons sobre el transport públic que la ciutat necessita i que es basa en una visió sistèmica a on cada mitjà de transport té el seu paper i sentit en funció de dades reals d’ocupació i requeriments per augmentar la fluïdesa de la mobilitat a la ciutat en un escenari de cada vegada més servei públic.

Va començar la seva intervenció plantejant el conflicte entre infraestructura i territori a partir de la dialèctica entre Robert Moses [https://en.wikipedia.org/wiki/Robert_Moses], qui va ser responsable de la modernització de Nova York com a enginyer en cap i Jane Jacobs periodista i psicòloga de gran influència amb la seva teoria sobre la “mort de les ciutats”, [https://en.wikipedia.org/wiki/Jane_Jacobs]. Des d’una anàlisi històrica, les polítiques de mobilitat durant el segle XX es van centrar al voltant del vehicle privat, esdevenint una història d’èxit. No cal més que pensar l’impacte de la tecnologia en les ciutats de la mà de Henry Ford. En només 20 anys es va produir una revolució urbana al voltant dels conceptes de llibertat, propietat [del vehicle], finançament pel consum privat… i a Europa el racionalisme arquitectònic de Le Corbusier [https://es.wikipedia.org/wiki/Racionalismo_arquitectónico] per al qui les ciutats han de ser fetes pel “rei” cotxe.

El canvi de paradigma d’avui es basa en posar a les persones al centre del disseny de les ciutats. “Jacobs guanya a Moses” i l’espai urbà es recupera per les persones a partir, d’entre altres, menys vehicle privat i més transport públic, que té el repte de ser competitiu i mantenir el “comfort” pel ciutadà. I per aconseguir-ho, cal contemplar-ho a partir de la idea de sistema, combinant mitjans de diferent capacitat que, en aquest ordre, són metro, tramvia (8.000 persones/hora), bus articulat, bus (2.000-2.800 persones/hora) i microbús. Cada peça té el seu sentit.

En el cas de Barcelona, es pot considerar que hi ha una molt bona xarxa de metro i Ferrocarrils de la Generalitat (amb actuacions pendents com la millora de la L9 quantificat en 1.500M€ o la connexió des de Plaça Espanya amb Gràcia dels FGC), així com de busos urbans i interurbans amb la segona corona. Però hi ha un problema específic a resoldre: el tram entre Verdaguer i Francesc Macià, d’uns 2,4km, a on hi ha una demanda molt alta de mobilitat, en part per la transició entre barris com l’Eixampla i Gràcia. En aquest tall, solucions basades en bus tenen el problema que “s’enganxen” atès la velocitat mitjana característica entre 8 i 11km/h, siguin propulsat per combustibles fòssils o elèctrics, davant els 28km/h del metro i els 18 km/h del tramvia.

El problema actual pot veure’s agreujat per una doble dinàmica d’increment en la demanda de transport públic i necessitat de mantenir la qualitat del servei. I aquest argument porta a considerar el tramvia com la solució adequada entre una intervenció de molt cost i complexitat tècnica com el metro (degut, entre d’altres a les característiques del subsòl de Barcelona i altres infraestructures existents, tant col·lectors com xarxes actuals de transport) i una de capacitat insuficient com seria el cas del bus.

Afegit, una política de recuperació el transport públic implica anar canviant hàbits de mobilitat per part de la ciutadania. Apareix el concepte “d’evaporació”, consistent en una resposta de reducció de l’ús del vehicle privat a mig termini davant de congestions ocasionades per disposar de menys carrils. Hi ha experiència pràctica en aquest fenomen, que es quantifica entre un 25 i un 60%, a partir de canvis de ruta, d’hora, d’hàbits tant en l’ús com en la compra de vehicles.

Per aportar solucions, doncs, es planteja una “injecció d’oferta” de transport públic a partir de combinar una millora en la xarxa de busos (que ja s’està produint) i augmentar la capacitat de transport de viatgers en el tram col·lapsat.

Aquest augment de transport de persones per hora, aplicat al tram en qüestió entre Diagonal i Verdaguer, presenta l’oportunitat de connectar els dos trams de tramvia (Llobregat i Besós) actuals amb una actuació d’uns 4 km, que generaria una xarxa total de 30 km reals. És per tant una mesura eficient que optimitza l’ús d’infraestructures i inversions actuals, quantificat en 64M€. Uns recursos que es poden dedicar a millorar la freqüència dels busos.

Aquesta actuació, per tant, sembla l’adequada pel context de Barcelona i la previsió d’increment de demanda futura de transport públic i cal plantejar-la amb el mínim impacte a la ciutat, per la qual cosa es proposa una solució sense catenària. Les alternatives no semblen adequades. Un soterrament, malgrat augmenta la velocitat, en un tram tant curt l’efecte és quasi nul a més de ser una solució molt més costosa i amb certa dificultat a l’accés de les persones a través de les estacions espaiades (mentre en el cas del tramvia la separació entre estacions pot ser de 550m). I un soterrament per Urgell/Provença augmenta la distància, perdent l’efecte de la major velocitat i, sobretot, incrementant el pressupost.

La connexió dels dos tramvies actuals esdevé, a més, una oportunitat per repensar la Diagonal de Barcelona, actualment amb molts carrils centrals sense poder sortir-se’n i que respon més a un model antic de poder arribar fins al centre de la ciutat en autopistes (com passa també amb la Meridiana a l’altre extrem de Barcelona). El tramvia és, doncs, sinònim de modernitat per actualitzar la mobilitat a tot Barcelona.

Amb aquesta brillant exposició, va donar-se pas a les intervencions dels contertulians, que van ajudar també a clarificar alguns aspectes del projecte del tramvia. Per exemple, el pressupost de la connexió del tramvia per la Diagonal està quantificat en 100M€ en concepte d’infraestructura i uns 240 M€ per urbanització. D’altra banda, es va informar que l’estat actual del projecte és en fase “d’estudi informatiu” des del juliol d’enguany al qual, per cert, només es van presentar 7 al·legacions. Es preveu durant el primer trimestre del 2018 l’aprovació amb l’estudi d’Impacte Ambiental positiu. I el projecte constructiu des de Verdaguer a Glòries es preveu dins el 2018. La idea és fer la connexió en dos trams de 2 anys cadascun.

També vam reflexionar al voltant de l’eficiència energètica davant el bus elèctric que requereix d’un cicle de càrrega i descarrega, mentre el tramvia és un consum directa. El 2n Principi de la Termodinàmica també ha fet acte de presència (una vegada més)!

Va sortir també la qüestió del referèndum de fa uns anys, coincidint tots que va estar mal plantejat en crear la disjuntiva entre un model Rambla o Boulevard, més enllà d’enfocar la qüestió de fons del model de mobilitat de la ciutat.

Van ser diferents les intervencions que van mostrar la sorpresa davant la racionalitat dels arguments exposats i, alhora, desconeguts. Fet que posa de relleu certa manca d’estratègia de comunicació per fer arribar a la ciutadania els arguments avui exposats i que haurien de ser el centre del debat ciutadà, més enllà de posicions apriorístiques, massa sovint de caràcter partidista.

Un tema relacionat, i que promet un futur sopar tertúlia, és l’impacte en la mobilitat de les ciutats que poden tenir les opcions de transport col·laboratiu i el vehicle elèctric autònom. Es preveu un increment en la mobilitat privada, davant el transport públic i, per tant, un factor d’increment d’emissions i de consum energètic a les ciutats. Un repte que té a la indústria del cotxe i de les telecomunicacions com a principals promotors.

Aquest sopar ha representat un gran debat per acabar l’any, que ens mostra que la participació ciutadana sense informació pot ser un parany. Com a conclusió vam coincidir en la manca d’un relat sobre el tramvia per la Diagonal que posi de relleu la necessitat de gestionar els recursos escassos i limitats com són l’espai, el temps i la qualitat de l’aire que respirem. I adonar-nos-en de la dialèctica entre públic i privat està més present que mai, més enllà dels nous models de mobilitat col·laboratiu i l’impacte de les noves tecnologies com el vehicle autònom.

Escrit per

Pep Salas, enginyer agrònom i Doctor per la UPC en transició energètica. Ha desenvolupat la seva activitat professional en el món de l'energia des de diferents vessants, tan tècnics, com socials i econòmics.

article anterior
Següent article
No hi ha comentaris

deixa un comentari